Union européenne intensifie la lutte contre la flotte fantôme russe en combinant inspections CNUDM, interdiction de l'accès aux ports et sanctions contre assureurs tout en recherchant accords internationaux et clarifications juridiques

L’Union européenne est en train d’élaborer de nouvelles réponses pour contrer ce que les responsables appellent la « flotte fantôme » de pétroliers facilitant l’exportation de brut russe en contournant les sanctions. Les déclarations récentes de responsables européens, ainsi qu’un document cité par l’AFP, montrent que l’exécutif européen cherche à combiner pressions diplomatiques, instruments juridiques et coopération internationale pour limiter ces pratiques qui sapent l’efficacité des mesures restrictives contre Moscou.

Qu’est‑ce que la « flotte fantôme » et pourquoi pose‑t‑elle problème ?

La formule « flotte fantôme » désigne un ensemble de navires — selon l’estimation citée par l’UE, entre 600 et 1 400 unités — qui participent à des opérations visant à masquer l’origine du pétrole ou à contourner les règles de traçabilité et de sanctions. Ces pratiques incluent le transfert de cargaisons en mer (ship‑to‑ship), l’extinction volontaire ou la falsification des systèmes d’identification (AIS), et l’utilisation de pavillons de complaisance qui compliquent la mise en œuvre des contrôles.

Ces techniques rendent difficile la traçabilité du pétrole et limitent l’impact des sanctions économiques. La Commission européenne et plusieurs États membres estiment qu’il faut aller au‑delà des sanctions financières et commerciales classiques pour s’attaquer aux moyens logistiques et maritimes qui permettent ces contournements.

Quels outils juridiques et diplomatiques l’UE propose‑t‑elle ?

Selon le document consulté par l’AFP et repris par plusieurs responsables, l’UE envisage de négocier des accords bilatéraux ou multilatéraux avec les pays dont les pavillons sont employés par ces navires afin d’obtenir des « inspections pré‑autorisées » dans le cadre de la Convention des Nations unies sur le droit de la mer (CNUDM/UNCLOS).

L’idée est de permettre, avec l’accord préalable de l’État du pavillon, des remontées d’informations et des visites à bord pour vérifier la cargaison et l’identité du navire avant qu’il ne gagne un port ou ne réalise un transfert en mer. L’UE évoque également la création d’un nouvel « instrument » juridique basé sur la CNUDM pour répondre plus efficacement aux préoccupations liées à ces navires. Ces propositions nécessitent toutefois l’adhésion d’États tiers et des travaux juridiques importants : modifier l’interprétation ou l’application d’une convention internationale existante est un processus long et politiquement sensible.

Parallèlement, des responsables français, dont le président Emmanuel Macron et le ministre des Affaires étrangères Jean‑Noël Barrot, ont appelé à des actions plus fermes. La France a déjà procédé à l’arrestation d’un navire soupçonné d’opérations illicites au large de ses côtes, signalant la volonté d’utiliser les moyens nationaux de contrôle en mer lorsqu’ils sont juridiquement possibles.

Évaluation des marges de manœuvre : juridiction, coopération et mise en œuvre

Sur le plan juridique, la CNUDM offre des cadres limités pour les inspections en mer : le droit de visite est encadré et s’applique dans des cas bien précis (par exemple la piraterie ou un navire sans nationalité). Obtenir des inspections pré‑autorisées suppose donc des accords explicites avec les États du pavillon. Beaucoup de navires impliqués battent des pavillons de complaisance, ce qui complique la pression diplomatique.

Techniquement, l’UE dispose d’autres leviers : interdiction d’accès aux ports, sanctions contre les compagnies d’assurance et les fournisseurs de services maritimes, listes noires de navires, contrôles renforcés des cargaisons à destination. Ces approches demandent coordination internationale, capacités d’enquête et volonté politique — d’où l’idée d’une coalition de pays volontaires évoquée par certains responsables.