Bar sur deux étages, sièges plus larges, 740 places : ce qui change à bord du TGV M, le nouveau TGV Paris-Marseille

Vu du quai, on pourrait presque le confondre avec ses aînés. Deux motrices aux extrémités, des voitures à deux niveaux : le TGV M garde l’architecture qui fait le succès du TGV depuis 1981. Son nez allongé et ses lignes plus fluides réduisent la résistance à l’air. Mais c’est à bord que les changements se voient vraiment.

Un premier voyage longtemps attendu

Ce vendredi, le premier TGV M quitte Paris-Gare-de-Lyon pour Marseille-Saint-Charles. Le train était initialement promis pour les Jeux olympiques de 2024. Retards de livraison et délais d’homologation ont repoussé sa mise en service à plusieurs reprises, jusqu’au report annoncé pour le 1er juillet 2026, lui-même dépassé. L’autorisation européenne est finalement tombée le 29 mai 2026, après plus d’un million de kilomètres d’essais.

Le déploiement sera progressif : sept rames au lancement, treize attendues d’ici la fin de l’année. Le train circulera sous la marque TGV Inoui sur l’axe Paris-Lyon-Marseille. Nice, les Alpes et le Languedoc-Roussillon suivront, sans date annoncée.

Plus de place pour les jambes et un bar sur deux niveaux

En seconde classe, les dossiers des sièges ont été affinés. Résultat : cinq centimètres de plus pour les jambes, sans réduire l’espace entre les rangées. En première, les fauteuils gagnent cinq centimètres en largeur. Une nouvelle mousse et un revêtement tricoté en trois dimensions, composé majoritairement de laine, complètent l’ensemble.

La transformation la plus spectaculaire concerne la voiture-bar. Baptisée Bistro, elle s’étend désormais sur deux niveaux : la vente et le libre-service en bas, un espace où s’installer à l’étage. Les fenêtres agrandies laissent entrer davantage de lumière, l’éclairage LED varie selon les phases du trajet et le Wi-Fi a été conçu pour évoluer avec les réseaux mobiles.

Les conducteurs n’ont pas été oubliés : quatre-vingt-dix d’entre eux ont participé à la conception de la cabine, rappelle le hors-série que L’Hémicycle consacre au train.

Accessibilité et fortes chaleurs, deux priorités

Une voiture peut accueillir jusqu’à cinq personnes en fauteuil roulant, avec un élévateur intégré pour monter à bord et des toilettes adaptées occupant toute la largeur de la voiture. Les aménagements ont été travaillés avec des représentants de personnes à mobilité réduite. Ce système d’embarquement, doté d’un guidage sonore pour les voyageurs malvoyants, a d’ailleurs compté parmi les derniers réglages qui ont retardé le lancement.

Le TGV M a aussi été pensé pour les canicules : il peut fonctionner jusqu’à 50 °C extérieurs. En cas de panne électrique, des batteries de secours maintiennent climatisation, éclairage et toilettes, et permettent de parcourir 40 à 60 kilomètres jusqu’à la gare la plus proche. Un enjeu concret, alors que la SNCF a chiffré à 80 millions d’euros le coût des perturbations de l’été.

Un train modulable, plus sobre et fabriqué en France

Avec neuf voitures au lieu de huit, le TGV M transporte jusqu’à 740 passagers, contre 634 pour un TGV classique. Sa composition peut varier de sept à neuf voitures et ses espaces se reconfigurer : une voiture de première peut devenir une seconde, les emplacements bagages ou vélos peuvent être redistribués.

Alstom annonce 20 % d’énergie consommée en moins et 97 % de matériaux recyclables. Des capteurs signalent l’état des équipements pour anticiper la maintenance, avec un objectif de 30 % de coûts d’entretien en moins. La vitesse reste de 320 km/h : Paris-Marseille se fera toujours en trois heures environ.

Le train sort de onze sites français d’Alstom, de Belfort pour les motrices à La Rochelle pour les voitures, en passant par Le Creusot pour les bogies et Ornans pour les moteurs. Plus de 4 000 personnes ont travaillé sur le programme.

Un lancement dans un contexte tendu pour Alstom

La fête intervient quelques jours après un coup dur pour le constructeur. Le 2 novembre, Alstom a fortement abaissé ses objectifs financiers, en raison de difficultés sur des trains régionaux destinés à l’Allemagne. Son action a chuté d’environ 26 % à l’ouverture. Le TGV M n’est pas en cause, mais il devient la vitrine d’un groupe qui doit désormais prouver qu’il sait livrer à l’heure.

Pour les voyageurs, la question est plus simple : il faudra un peu de chance pour tomber sur l’une des rares rames en circulation dans les premiers mois. Le renouvellement complet de la flotte s’étalera jusqu’au début des années 2030.